Une vague de colère bleue a déferlé à Ndayane suite à l’avis au public des services domaniaux de Mbour. Le communiqué daté du 18 mars 2019 (conformément aux dispositions de la décision N°39/MEF/DGID/ du 2/3/2019 du Directeur des Domaines, relative à l’assiette foncière de deux mille hectares (2 000 ha) devant accueillir le futur port multifonctionnel de Ndayane, a semé une grande panique de part et d’autre.
Ce projet de port dont le montant des investissements pourrait atteindre, voire dépasser les 1000 milliards de FCFA serait, sous le magistère de Macky Sall, le plus gros investissement de l’histoire du Sénégal, suscite bien des interrogations et présente des incertitudes quant à son avenir.
« Non aux nouvelles limites du port »
Tel est le vibrant cri de cœur, récemment lancé par les populations ndayanoises prises au dépourvu, craignant que leur localité ne soit définitivement rayée de la carte du pays.
La demande préalable effectuée par l’Administration, avant la prise de décision, le décret de déclaration d’utilité publique en matière d’expropriation ou enquête de commodo et incommodo, dans son court délais d’exécution et sa grande imprécision sur l’assiette foncière, combinée à l’éloignement des destinataires, a produit une réaction d’hostilité au projet de port.
Auparavant, Monsieur Omar Youm le coordonnateur départemental de BBY, Ministre Directeur de Cabinet du Président de la République et apparenté aux ndayanois, avait rassuré en informant d’une superficie de 685 hectares devant la jeunesse et la notabilité ndayanoise, dans l’enceinte symbolique de la grande mosquée, lors la campagne électorale de la dernière présidentielle.
La tension, devant l’expectative, toujours perdure. Les populations s’inquiètent et affutent leur plan après avoir mobilisé des dizaines personnes pour se déplacer et de signifier leur désapprobation sur le registre ouvert, à cet effet, dans les locaux des services domaniaux de Mbour.
La descente du Ministre de la Pêche Omar Gueye, en compagnie du Directeur de la Solde et responsable politique local Charles Émile Abdou Ciss, et qui s’est soldée par une suspension de l’enquête, y compris la confirmation des 600 hectares, a permis de désamorcer la marche de contestation programmée le 2 avril coïncidant avec la prestation du Président Macky Sall nouvellement réélu.
Et pourtant tout avait si bien commencé, il y a peu. On se rappelle que le démarrage des travaux était prévu au courant de l’année 2018. Les négociations avec Dubaï Port World, après consultation des autres partenaires du Sénégal et des autorités devaient préciser la configuration finale. Le transfert du terminal à conteneurs à Ndayane était acquis et qu’une importante Zone Economique Spéciale, tournée vers l’exportation, serait adossée à ce port dit : Port Multifonctionnel ou Port du Futur.
Pour dire que les ndayanois et les habitants de la commune de Popenguine Ndayane avaient épousé l’idée d’accueillir la grande infrastructure portuaire multifonctionnelle.
Des bruits de vagues discordants provenant du nord avec la pétition en ligne de l’Association « Ndoungouma Toubab Dialaw Yenne » et regroupant des hôteliers, artistes et autres résidents nationaux comme étrangers et les séances d’informations étaient perceptibles mais la position favorable des habitants de la commune était plus audible mais non sans réserves.
Aujourd’hui, devant cette nouvelle superficie surestimée, il y a une convergence vers un refus catégorique de l’assiette exagérée des 2 000 ha par l’ensemble des populations riveraines.
Et il ne s’est nullement agi d’une quelconque volonté de faire face à la toute puissance publique quant à la nécessité et à l’opportunité d’une telle infrastructure, dans ce contexte de mondialisation, mais de bien prendre en compte, bien de leurs préoccupations justes et légitimes.
C’est dire que le dossier qui se complexifie peut et doit normalement trouver un dénouement car les pourparlers ont lieu. Il est nécessaire de maîtriser les tenants et les aboutissants en éliminant dès le départ les difficultés spécifiques au projet, relatives aux limites et au processus de mise en œuvre envisagé.
Quid de l’EIES !
En réalité le projet de port a souffert d’un très grand déficit de communication voire un amalgame au niveau national et local… y compris la rétention d’informations.
De plus s’y est greffé le criard retard dans la restitution du rapport d’Évaluation d’Impact Environnemental et Socio économique initialement fixée au 18 septembre 2018 et ce jusqu’à maintenant. Ce document de base dont l’élaboration est à la charge du promoteur, est assuré par les consultants des cabinets AECOM (international) et TROPICA ( national) .
Seulement, le Sénégal a intégré l’évaluation environnementale à son droit national au plus haut niveau dans la hiérarchie des normes à savoir sa Constitution. Cette dernière faisant peser sur les pouvoirs publics l’obligation « d’exiger l’évaluation environnementale pour les plans, projets ou programmes, de promouvoir l’éducation environnementale et d’assurer la protection des populations dans l’élaboration et la mise en œuvre des projets et programmes dont les impacts sociaux et environnementaux sont significatifs.
« Tout rapport d’une étude impact, qui ne satisfait pas certaines obligations (…titre, résumé, descriptif complet du projet, données environnementales, cadre juridique, risques, mesures préventives plan de surveillance, table des matières, listes et tableaux, figures….) sera déclaré irrecevable et la décision sera notifiée au promoteur pour qu’il s’y conforme » dit l’arrêté ministériel n°9472 MJEHP-DEEC en date du 28 novembre 2001 portant contenu du rapport de l’étude d’impact environnemental. Et à la suite de la soumission de l’étude d’impact, la procédure se déroulera en deux temps principaux : celui de l’instruction et l’autre de validation.
Ce projet portuaire est bien évidemment dans le champ d’application de l’évaluation environnementale !
Ceci conforte ainsi le « oui de principe » du porte-parole du Collectif pour la défense des intérêts de Ndayane Alioune Ndoye, face à la presse.
Un projet aussi ambitieux nécessite bien des sacrifices pour sa réalisation et pour le grand bonheur des sénégalais en général et des habitants de la localité en particulier.
Toutefois, un projet de cette envergure, doit faire l’objet d’une étude de faisabilité approfondie. L’étude d’impact social et économique doit refléter la pertinence ou non d’investir dans ce projet. Le site retenu dans la foulée, doit répondre à des critères bien définis, qui dépendent du type d’infrastructure que le promoteur et l’Etat souhaiteraient construire et des infrastructures déjà prévues aux alentours : chemins de fer, énergie, profondeur etc.
Selon le gouvernement du Sénégal, le port, d’un tirant d’eau de 20 mètres, aura une capacité d’accueil de 1,5 million de conteneurs par an.
Il faut donc absolument prendre en compte l’impact sur l’environnement, et sur les populations autochtones tant la pollution portuaire est dangereuse de par les déversements importants en quantité et divers en nature.
C’est aussi une nécessité d’autant que c’est un privé qui investit (la concession étant ce contrat entre l’administration publique et une personne privée par lequel la première autorise la seconde, moyennant une rémunération, à occuper un domaine public ou à effectuer un ouvrage).
Empressements et lenteurs
L’idée de port s’inscrit dans la trajectoire du Plan Sénégal Emergent (PSE). Le Sénégal sera bientôt reconnu comme un pays émergent doté d’une forte croissance économique avec ses ressources pétrolières et gazières en mer. Or, celle-ci ne peut être soutenue sur le long terme, sans un secteur portuaire moderne en mesure de concurrencer les ports voisins.
Annoncé dans son discours à la nation en 2017, le Président Macky Sall avait promis de construire deux nouveaux ports pour doter le Sénégal d’une capacité portuaire supplémentaire. Ce qui permettrait de décongestionner l’important flux de marchandises, approfondir les 13 m de tirant d’eau et de concurrencer les grands ports d’Afrique de l’ouest, tels que les ports de Lomé et d’Abidjan. Non loin, un autre port de plaisance, de l’autre coté du Cap de Naze avait fait écho (c’était l’ambition de la société Greenwich meridian international trading –Gmit- d’implanter le plus grand port de plaisance au monde, à Popenguine qui dispose d’atouts balnéaires et présente une géographie idéale pour abriter ce type port.)
Des zones d’ombres subsistent et persistent.
Une démarche de projet, collaborative, inclusive et participative qui rompt avec celle sectorielle est souhaitable à ce niveau.
Cela contribuerait à la mise en place des meilleures pratiques contractuelles et au développement de techniques de financement compétitives et innovantes avec surtout une compréhension et une adhésion des populations au projet. Il n’est jamais trop tard pour bien faire. Et nous ne pouvons nous empêcher de poser des questions.
Quelles sont les exigences règlementaires qui seront suivies par le promoteur en matière de gestion de l’environnement et du social?
Les communautés affectées par le projet seront-ils recensées, évaluées, indemnisées selon les meilleures pratiques internationales ?
Les informations dérivant depuis le port de Sendou ne rassurent guère !
Quelles sont les activités de restauration des moyens d’existence prévues par le projet pour les communautés affectées ?
Est – ce que le promoteur s’engage à suivre les Principes de l’Equateur ? ( principes créés en 2003, formant un référentiel, s’adressant au secteur financier…. adoptés volontairement par les institutions financières, visant la prise en compte des risques sociaux et environnementaux dans le cadre de financement de projets).
La nécessaire transparence
Les pouvoirs publics (État et Collectivités territoriales) et leurs partenaires (Port Autonome de Dakar, DPW.. .) gagneraient, à travers une gestion de proximité porteuse de transparence, garantissant une adhésion réelle, en prenant en compte les différentes préoccupations des populations et environnementales et en communiquant sur le modèle de gestion portuaire (dans lequel le secteur public confie l’entière gestion du port au secteur privé.)
La Maire se doit d’apporter sa contribution dans le sens d’une meilleure compréhension des enjeux et d’une meilleure exploitation des opportunités offertes par la construction de ce grand port en organisant un grand forum d’échanges.
La situation foncière
La question foncière est le point le plus sensible relativement aux éléments non juridiques constitutifs de la commune : population et superficie.
En ce milieu semi-rural, la nouvelle petite commune, l’essor démographique et la réduction des activités agricoles, la terre parentélisant, la parenté se territorialisant, l’urbanisation galopante, phénomène puissant et irréversible profile à l’horizon avec son cortège de bouleversements majeurs.
Créée par décret n°2008-748 du 10 juillet 2008 modifié par décret n°2009-861 du 10 septembre 2009, la commune de Popenguine-Ndayane, se limite au nord-ouest par Toubab Dialaw (Commune de Yenne), au nord-est par Raffo et Thicky (Commune de Diass), au sud par Guéréo (Commune de Sindia), à l’est par Kignabour (Commune de Sindia), et enfin à l’ouest par l’océan Atlantique. Elle est formée de trois anciens villages : Popenguine escale, Ndayane et Popenguine sérère, elle compte environ 10 000 habitants et couvre une superficie d’environ 36 km² soit 2,24% de la superficie du département (1 607km²). La commune comporte une forêt classée et une réserve naturelle. Il s’agit de :
– la forêt classée de Popenguine créée par arrêté n° 2632 du 07 novembre 1936 avec une superficie de 1.700 hectares.
– la Réserve de Popenguine, mise en défens par décret N° 86/604 du 21 mai 1986 du Ministère de l’Environnement, couvre une superficie de 1.009 hectares et comportant une zone maritime.
La Réserve Naturelle de Popenguine et la forêt classée (inclues dans le périmètre communal) polarisent 8 villages et forment un espace naturel communautaire très vivant avec l’implication des femmes dans la préservation de la biodiversité. Mais des menaces réelles pèsent sur ces deux espaces naturels protégés, par une main mise d’acteurs privés.
La position en bordure de mer, la configuration du relief et la nature des sols réduisent les surfaces habitables et exacerbent la spéculation foncière.
Popenguine, chef-lieu est éligible au programme de modernisation des cités religieuses. Elle va subir des transformations importantes sur les plans socioéconomique, culturel et démographique.
Le parti d’urbanisme prévoit la restructuration des tissus des trois villages traditionnels pour les intégrer à celui du pôle urbain que constituera, à terme, la zone de Diass. Une urbanisation des trois entités engendrera la construction d’infrastructures sanitaires, d’éducation, routières, portuaire, touristiques et sportives…. Une attractivité urbaine qui nourrira la pression foncière avec son lot de dépossessions, de désaffectations et de contentieux.
Dans le cadre de la planification globale de Diass et environs, défini par le Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme (SDAU), des zones ont été identifiées pour être dotées d’un Plan d’Urbanisme de Détails (PUD). Ainsi, sur les trois (3) Plans d’Urbanisme de Détails à réaliser, dans le cadre de l’étude, celui de la commune de Popenguine-Ndayane figure en bonne place. Malheureusement le projet de Port du Futur n’est pas pris en compte dans l’étude lancée en 2016. Les pôles urbains Daga-Kholpa et Yenne sur une superficie de 2870 hectares, dans la proximité immédiate du futur port, seront forcément impactés avant terme. C’est dire que le projet de port nécessitera une approche globale et une nouvelle articulation afin dresser les défis à relever à l’horizon d’un SDAU réactualisé après l’intégration des dynamiques urbano-portuaires et les stratégies de reconversion qui entraineraient des développements urbains et/ou portuaires.
L’exigüité de la nouvelle commune appelle un redécoupage ( intégrant l’espace naturel communautaire) pour construire une cohérence territoriale par une réorganisation de l’espace et l’émergence de axes de développement adéquats. Cela faciliterait également les mesures de mitigation des impacts négatifs telles la relocalisation de parties de village ou de groupes de personnes, la restructuration, l’amélioration de la desserte des localités enclavées ( Raffo, Thicky et Guéréo), la création d’activités alternatives…
Le TF 2554 affecté à la commune de Popenguine-Ndayane demeure flou aux yeux de la majeure partie des habitants, compte tenu du retard dans la mise en œuvre des conclusions de la Commission Nationale de la Réforme Foncière (CNRF). Et il serait bien d’anticiper sur les mesures d’accompagnement préconisé par la CNRF quant à la mise en place d’un dispositif d’appui-conseil des collectivités territoriale dans le domaine foncier, de la contractualisation et de la gestion des conflits. L’audit du foncier est nécessaire pour assurer une bonne planification de l’occupation des sols et une maitrise de l’espace communal. Les réalités sociopolitiques du foncier sont à prendre en compte dans le projet pour bien gérer les litiges.
Entre incertitudes et questionnements
Au delà des questions foncières et de planifications, des incertitudes et questionnements voguent au large de Ndayane….
S’y ajoute aussi la problématique de l’érosion côtière par l’avancée de la mer le long de la Petite Côte.
Quelles sont les conditions de houle au large de côtes de la zone d’intervention du projet (Ndayane, Popenguine, Guéréo)?
Existe -t-il des données récentes collectées à partir des marégraphes?
Quelle est la dynamique actuelle des plages dans cette zone ?
Quel est le comportement du trait de côte dans la zone immédiate du projet et en aval?
Quelles sont les caractéristiques des habitats et des espèces marins dans la zone du projet?
Quelle est la nature des sédiments au niveau des fonds dans la zone du projet ?
Quelles sont les caractéristiques physico-chimiques des sédiments de fond dans la zone du projet?
Quelles sont les caractéristiques hydrodynamiques de la zone du projet ?
Quel est l’impact du projet sur les houles et les courants dans la zone du projet ?
Quels seront les impacts cumulatifs avec l’existence du kilomètre de mur de protection longeant la côte Ndayane-Popenguine ?
Quels sont les dispositifs prévus pour le suivi de la qualité de l’eau pour les activités récréatives (baignade) et socio-économiques (pêche) ?
Quels sont les dispositifs prévus pour éviter la pollution accidentelle ou aiguë (à long terme) de l’eau de mer par les navires et les activités du port ?
Autant de questions techniques qui méritent réponses claires pour davantage rassurer les populations et enrayer les inquiétudes et les suspicions. D’où l’intérêt de s’entourer d’experts au niveau communal.
La faisabilité et la réduction des impacts négatifs
Certes, le développement de nos fragiles économies est souvent, voire systématiquement accompagné par la construction d’infrastructures modernes. Mais l’implantation de cet important port aura des impacts avérés sur les écosystèmes marins et côtiers pouvant hypothéquer dangereusement la santé et les équilibres de ces derniers et les biens et services qui en découlent au profit des communautés qui en dépendent.
Est-ce que le promoteur prévoit une modélisation hydrodynamique et sédimentaire pour éclairer la prise de décision et apprécier l’impact de ses futures installations ?
La brèche de Saint-Louis pèse dans les esprits et interpelle techniquement sur la maîtrise de la structure côtière par rapport à l’infrastructure maritime de grande envergure. Incontestablement, l’ouverture artificielle d’une brèche, quelques kilomètres au sud de la ville, suite à la crue, a radicalement changé « l’inondabilité » de la cité. Et même si la ville n’a plus été inondée par le fleuve, l’élargissement spectaculaire de la brèche devenue la nouvelle embouchure aura permis aux eaux d’évacuer rapidement lors des crues. Cependant, en corollaire, les courants marins ont fortement modifié le régime océanographique et la ville est plus que jamais menacée avec l’avancée de la mer…
L’évaluation la dynamique sédimentaire de la plage (topographie aérienne pourrait permettre de comprendre davantage les évolutions morphologiques) en faisant un suivi saisonnier de la plage (pour établir le bilan sédimentaire) et une analyse courte durée des séquences d’érosion-sédimentation dans cette partie de la Petite Côte.
Tout comme la bathymétrie (topographie de fond pour comprendre les évolutions morphologiques) en faisant un suivi de la variation des profondeurs (courbes isobathes). Une modélisation des effets des aménagements sur la houle et les courants en considérant les phénomènes locaux de réfraction/diffraction sur les fonds et les ouvrages littoraux mais aussi les phénomènes de shoaling et déferlement des vagues en montrant aussi les mouvements sédimentaires potentiels à court terme tout en précisant les limites de la modélisation.
C’est dire qu’un travail technique, en amont, doit se faire rigoureusement, sans complaisance aucune pour éviter de grandes catastrophes irrémédiables.
Communiquer est un impératif !
La réalisation de tout grand projet, quelle que soit sa nature, va impacter le quotidien des populations riveraines et l’environnement. Il est donc important de préparer cette phase de réalisation au plus tôt.
Le renforcement de la prise de conscience et la compréhension commune des acteurs, sur les enjeux et défis liés à cette grande infrastructure côtière nécessite la mise en place d’un cadre multipartite pour réduire les impacts. Des Collectifs ou Associations de défense des intérêts des populations de la localité existent. Il est important de les associer au processus pour une meilleure communication.
Une infrastructure de cette ampleur dans une zone aussi accidentée ( qui réduit les surfaces habitables) mérite une réflexion sérieuse. L’édification doit intégrer suffisamment la conservation des écosystèmes naturels qui subissent des dégradations parfois irréversibles et les pollutions diverses entre autres impacts négatifs.
La déclinaison des messages en outils de communication à destination du grand public, a fortiori lorsque l’on s’adresse aux riverains et futurs utilisateurs du projet, ne peut pas avoir pour objectif de faire plaisir au communicant. Elle se doit d’être strictement utile à la bonne compréhension et à l’acceptation du projet !
Avant de se lancer tête baissée dans la mise en œuvre d’un plan de communication, on prendra soin d’effectuer une analyse des plus fines de l’écosystème local. La « mauvaise » communication est d’abord celle ressentie par le terrain comme étant hors sol.
Il est important de se doter des outils de veille adaptés pour identifier et analyser les oppositions à des projets analogues, leur naissance, leurs développements et leur impact sur la bonne réalisation du projet final.
Aussi il faut préparer les axes de discours, les illustrations pratiques, les arguments rationnels avec ces deux niveaux de lecture, de manière à rester audible dans chacune des cinq étapes, tout en maintenant une cohérence d’ensemble. Le forum est donc nécessaire et il doit se tenir dans les plus brefs délais.
La communication est bien un levier d’acceptabilité des grands projets d’infrastructure, mais elle ne peut en être l’alpha et l’oméga. Elle doit servir le projet, bien entendu, se décliner en fonction des parties prenantes, désamorcer les oppositions et ramener, constamment, le rationnel dans le débat. Elle ne pourra cependant pas, à elle seule, sauver le projet si les arguments en faveur de ce dernier sont devenus inaudibles !
Il est donc capital d’anticiper le plus possible la communication, afin de fédérer avec soi l’ensemble des parties prenantes qui pourront soutenir le projet en cas de besoin, relayer son utilité, démontrer son bien-fondé – économique, social, environnemental. La restitution du rapport de l’EIES pourrait aussi constituer un bon moment de communication.
L’acte 3 une opportunité
Le manque de moyens des collectivités territoriales a toujours été un handicap réel. La nouvelle politique de décentralisation offre bien des possibilités à cet effet par l’exploitation au maximum des opportunités de la coopération décentralisée, l’emprunt avec tout l’encadrement et l’appui nécessaires par l’Etat et enfin la mise en place d’un dispositif de mise en cohérence des interventions des partenaires techniques et financiers (PTF) pour optimiser leur impact et assurer leur équité territoriale.
Mais le projet de port a été ficelé sans les collectivités territoriales polarisées et il est légitime de vouloir en savoir un peu plus.
Quels sont les principaux bailleurs de fonds du promoteur de ce projet de port ?
Qu’est-ce que le promoteur du projet a prévu pour aider les communautés potentiellement affectées, les collectivités territoriales (Commune de Popenguine Ndayane) de la zone du projet et sa zone d’influence (Commune de Sindia, Toubab Dialaw…), à se préparer à intervenir de manière efficace en situation d’urgence ?
Les populations veulent en savoir davantage au regard de ce qui est advenu de l’aéroport à côté et dont le premier forum des 14 et 15 novembre 2001 organisé par la Présidente du Conseil rural de Diass Feue Wolimata Thiao en collaboration avec l’Apix et l’Usaid (sur les enjeux) avait vu le rapport englouti, au grand dam des populations. Plus grave encore l’infrastructure aéroportuaire n’a pas tellement pas profité aux habitants de la localité car les mesures d’accompagnement avaient sombré dans les profondeurs …..les attentes et les craintes n’ont pas été bien prises en compte.
Les Diassois se disputent avec les Dakarois sur le recrutement des techniciens de surface et la participation des chauffeurs de taxi de l’AIBD … la préférence locale dans l’emploi demeurant en grande souffrance.
L’Acte 3 de la décentralisation permet d’améliorer les mécanismes de financement du développement territorial et de la gouvernance budgétaire pour un véritable développement économique et social de nos collectivités territoriales.
Les promoteurs du projet de port ne pourraient-ils s’inspirer du modèle de partenariat public privé (PPP) contracté entre la Commune de Malicounda, la Senelec et le Groupe Solaria autour de la centrale solaire de Malicounda où la mairie détient des parts et le maire siégeant au Conseil d’Administration ?
A grand projet, grand négociateur !
Quelles sont les principales composantes réelles du projet de port?
Quelles sont les détails des installations et équipements prévus dans le cadre du projet ?
Quelle est la zone d’influence du projet ainsi que les installations connexes et les zones potentiellement affectées par les impacts cumulatifs ?
Est-ce que le promoteur peut la cartographier et rendre disponible toute cette information ? En quoi le descriptif du projet présenté en cinq étapes et couvrant les 960 hectares est-il conforme aux prévisions des promoteurs ?
Qu’est ce qui explique la surestimation de l’assiette ? la confusion dans les différentes surfaces évoquées ?
Le déficit de communication, on ne le dira jamais assez est manifeste et explique certaines attitudes malencontreuses.
Quel est le dispositif prévu par le promoteur pour permettre aux parties prenantes d’avoir accès à l’information sur le projet avant le début de sa réalisation et le bouclage des études environnementales et sociales ?
Il serait bien de renouer avec plus de précisions et de clarté pour rassurer de part et d’autre.
Conclusion
Le transport maritime est un pilier du commerce international et l’un des principaux moteurs de la mondialisation. Le continent africain comprend 38 états côtiers ou insulaires, dans lesquels des installations portuaires peuvent gérer des conteneurs et diverses marchandises. Cette conteneurisation a entraîné la construction de nouveaux types de bateaux spécifiques que sont les porte- conteneurs. Le transport maritime est le mode de transport utilisé à 90% pour les échanges internationaux de marchandises. Il représente 75% de marchandises transportées en valeur.
Le taux de croissance des volumes illustre le dynamisme de l’Afrique et son potentiel et justifie le choix du gouvernement.
Avec les conteneurs, tous les types de marchandises ou presque peuvent être transportés et cette polyvalence a fait des porte-conteneurs, le type de navires le plus utilisé pour le transport de marchandises. De ce fait, l’infrastructure portuaire de Ndayane donnera une nouvelle impulsion au Port Autonome de Dakar pour rattraper son retard.
Face à une telle situation, il est impérieux d’anticiper sur les contraintes et de valoriser le projet en fonction de ses enjeux stratégiques.
Tout projet de cette nature se heurte en amont à des difficultés qu’il est nécessaire d’évaluer pour les promoteurs qui se doivent en effet, de prendre en compte l’ensemble des contraintes inhérentes à leur projet pour pouvoir espérer se développer. Certaines difficultés rencontrées peuvent constituer de véritables freins car agissant sur l’investissement de départ, mais peuvent également influer sur la superficie nécessaire, le lieu d’implantation et la date de démarrage. D’où l’urgence de fixer définitivement la superficie à 600 hectares, de présenter le rapport de l’EIES dans les meilleurs délais, organiser un forum et créer un cadre de dialogue et de suivi adéquat où les facilitateurs, à chaque niveau, pourront illustrer, défendre, déminer, expliquer le projet et ses enjeux.….et enfin de rêver d’une « Révolution bleue » qui consacrera l’Emergence au Sénégal.
Les grandes cités sont la marque de sociétés qui réussissent !
Abdou Karim Ndiaye
Conseiller départemental – Mbour
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