Le 21 janvier 2019, Farafenni, une petite bourgade de 36.000 habitants située dans la région du North Bank en Gambie, à proximité de la frontière sénégalaise, a fait l’actualité sur le continent avec l’inauguration du pont éponyme encore appelé pont Sénégal-Gambie.
La matérialisation de ce rêve vieux de cinquante ans permet de désengorger le réseau routier ouest-africain, de désenclaver la Casamance et développer les échanges commerciaux dans la sous-région. Long de 942 m, avec une largeur de 12 mètres pour une hauteur de 18 m, cet ouvrage a coûté 50 milliards de francs CFA (75 millions d’euros) principalement fournis par la BAD et son exécution a été portée par les deux pays, quoique entièrement sur le territoire gambien. La Gambie en assure d’ailleurs la gestion. Le pont de Farafenni est une des grandes charpentes du corridor devant relier Dakar à Lagos, capitale du Nigeria, en passant par Bissau et Conakry. C’est dire l’impact de ce type d’infrastructures.
En Afrique centrale, les ponts de Ngueli sur le lac Tchad, qui relie les villes de Kousseri à l’Extrême-nord du Cameroun et la localité de Ngueli à l’entrée de Ndjaména au Tchad, et celui sur le fleuve Ntem entre les villes de Kye-osi au Sud Cameroun et Meyo-Kye au Nord du Gabon ont le même impact dans cette sous-région qui a encore du chemin à faire en matière d’intégration régionale. Le premier est la plaque tournante des échanges entre le Cameroun et le Tchad et le Tchad et le Nigeria. Pareil pour le second qui contribue grandement à fluidifier les échanges entre le Gabon et le Cameroun et entre le Gabon et la Guinée Equatoriale.
Ce qui est jusqu’ici un gros point noir en la matière pour l’Afrique Centrale est très probablement en passe d’être résolu : le pont Kinshasa-Brazzaville. C’est en 1991 que le projet de construction d’un pont route-rail sur le fleuve Congo, reliant les deux capitales les plus proches du monde (entre 2,5 et 4 km séparent les deux villes selon l’endroit où on se trouve sur le fleuve) a germé. Sauf qu’il a pâtit de plusieurs tergiversations et même à un moment donné de la réticence de la RDC qui craignait de voir le port de Matadi perdre de sa compétitivité au profit de celui de Pointe-Noire au Congo qui aurait été le canal préférentiel des importateurs si jamais le pont était construit. Le pays a d’ailleurs à ce moment là conditionné la réalisation du projet à la construction d’un port en eau profonde à Banana, sur la côte de la RDC. Entre temps, beaucoup d’eau a coulé sous les ponts et en novembre 2018, en marge d’un forum sur les investissements organisé à Johannesburg, les deux pays ont signé un accord de financement avec la BAD pour la construction de cet ouvrage. Le coût estimé pour ce pont de 1,575 Km comprenant une route à quatre bandes, une voie ferrée et un trottoir est de 550 millions de Dollars US. Seul bémol à une éventuelle euphorie, la date des travaux qui n’est pas encore connue.